poprzednia strona |

1 2 3 4 5 z 5

Ratowanie spadającej gwiazdy

Na przełomie 1973/74 nastał dotkliwy kryzys energetyczny. W krótkim czasie ceny na stacjach paliw skoczyły w górę o kilkaset procent! Na zachodzie Europy autostrady opustoszały na wiele miesięcy. Ro80 mistrzem oszczędności nie było, więc w 1974 roku produkcja spadła do 3 sztuk dziennie. Inżynierowie robili co mogli, żeby ratować swoje świetne dzieło, które mimo upływu kilku lat od debiutu wciąż nie ustępowało czołówce techniką i stylem. Kilka razy zmieniano gaźniki, aby zmniejszyć gargantuiczny apetyt Ro80.

Od 1971 r. bez wytchnienia pracowano nad silnikiem Wankla 4. generacji, zaprojektowanym od nowa. Najbardziej obiecujący był drugi z rodziny, 2-tłokowy silnik EA-871. Miał pojemność 2×747 cm3, okna dolotowe w bokach komór wzorem Mazdy, dwie świece zapłonowe na każdy cylinder, zasilane z oddzielnych aparatów zapłonowych. Występował w wersji gaźnikowej lub z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa. W tej pierwszej, przy stopniu sprężania 9,5:1 dawał moc 170 KM przy 5500 obr/min i moment 212 N-m przy 4000 obr/min.

Przez 4 lata intensywnych badań (1973-77) silnik EA-871 dopieszczono do perfekcji. Dni Ro80 były już policzone, ale nowy Wankel miał napędzać jedną z droższych wersji Audi 100 drugiej generacji (1977-82). Trafił nawet pod maski kilku próbnych Ro80 i około 20 sztuk Audi 100 GL, ocierając się o seryjną produkcję. Opinie nielicznych dziennikarzy po testach tych wyjątkowych Audi były entuzjastyczne. 170-konny Wankel okazał się bardzo mocny i wystarczająco elastyczny. W porównaniu do nowego, 5-cylindrowego silnika 2,1 litra, pracował niezwykle cicho i bezwibracyjnie, zapewniając lepsze przyspieszenie (0-100 km/h - 9 s.) i dużo wyższą prędkość maksymalną (>200 km/h), przy zużyciu paliwa 14 l/100 km w ruchu miejskim.

Według identycznych założeń, w 1975 r. przygotowano mniejszy motor EA-887, który miał wkrótce zastąpić podstawowy, 115-konny silnik Ro80. Przebąkiwano też o jego montażu w Audi 80. Z pojemności 2×542 cm3 osiągał moc 130 KM przy 5500 obr/min i moment 173 N-m przy 4500 obr/min.

19 kwietnia 1977 r. ostatnie srebrne NSU Ro80 przekazano do muzeum w Monachium. W ciągu 10 lat produkcji na świat przyszło ponad 37 tys. sztuk ostatniego modelu NSU. Do Heilbronn "wprowadziła się" linia montażowa Porsche 924, a w 1978 r. Volkswagen rozwiązał zespół inżynierów pracujących nad silnikiem Wankla. Trud pracy nad EA-871 nie poszedł na marne. Silnik trafił do… lotnictwa. Napędzał lekkie awionetki Fanliner, Fantrainer i RW 3M.

Zaprojektowany jakby wczoraj

Dziś NSU Ro80 są kolekcjonerskimi rarytasami. Wiele ma wszczepione inne zespoły napędowe. Konwencjonalne silniki palą mniej i nie rujnują przy naprawach. Profesjonalnie wykonany remont motoru Ro80 w specjalistycznym warsztacie w Berlinie Zachodnim wyszarpie z kieszeni około 10 tys. zł.

Awangardowy elegancki styl Ro80 zaskakująco łatwo przetrwał próbę czasu. Wciąż inspiruje. To jedna z najpiękniejszych kreacji, które wyszły spod ołówków niemieckich stylistów po II wojnie - w jednym szeregu z Porsche 911, Fordem Capri Mk I, Audi 100 Coupe i BMW serii 6. Różni się od nich jednym:

- Ro80 wygląda jakby był zaprojektowany wczoraj - powiedział Quentin Willson z programu "Top Gear".

Claus Luthe zaprojektował dla giganta w Wolfsburgu małolitrażowe Audi 50 (alias Volkswagen Polo) z 1974 r. i wnętrze Audi 100. W 1976 r. przeszedł do BMW. Tu rozwinął skrzydła. Przez następne 16 lat do emerytury współtworzył wszystkie, najlepsze w historii auta z Monachium, na czele z królewskim coupe E31 (seria 8) z 1989 roku. Dziś jest honorowym członkiem wielu klubów właścicieli i miłośników Ro80.

Specjalne podziękowania dla Jana Hullegie z holenderskiego klubu NSU Ro80 (www.ro80.nl) za udostępnienie zdjęć.

LINK:     fotoalbum/dubrowski/dubrowski.