FEITEN

Enkele feiten: in 1932 in Wuppertal geboren, leerde het vak van carrosseriebouwer en ontwerper bij busbouwer Voll in Würzburg. In 1954 deed hij zijn meesterproef en studeerde af aan de vakschool voor carrosserie en voertuigbouw in Kaiserslautern als 'carrosserie en rijtuigbouw ingenieur'. Na een kort verblijf bij FIAT (meegewerkt aan de ontwikkeling van de FIAT 500) in Heilbronn gaat hij dan naar NSU in Neckarsulm. In 1966 wordt hij daar chef design. Na de de fusie met AUDI wordt hij leider -zoals boven al gemeld-van een van de twee designafdelingen van AUDI in Ingolstad.

De toch wat onzekere positie bij AUDI  is misschien de verklaring voor de overstap naar BMW. Dit automerk stond indertijd als conservatief bekend, maar de Luthe's latere ontwerpen waren toch behoorlijk vernieuwend. Ik denk zelfs dat Luthe voor een belangrijk deel verantwoordelijk was voor het sportieve karakter van BMW, 'geestelijk' ook nog op dit moment. Van 1976 tot 1994?-1990?- werkte hij bij  BMW in München.

De vormgeving en sfeer in diverse BMW's doet denken aan die van de Ro 80. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de vormgeving van typeaanduidingen op diverse modellen. Op de tekening links boven ziet u een gedigitaliseerde verbeterde versie van de zelfde tekening onderaan deze pagina. Het betreft hier de eerste 'maat' en aanzicht tekeningen.

Natuurlijk heeft Luthe in diverse Ro's gereden, Hij had nog steeds een "restauratie"  object. Ook was hij nog in het bezit van het 1:5 model, gekregen bij het vertrek naar BMW.  Luthe woonde tot aan zijn dood gepensioneerd in München. Als hij het over mocht doen zei hij ooit -zou hij - wat de Ro betreft - de wieluitsparingen herzien, ook zouden hier en daar wat aërodynamische aanpassingen moeten komen. De tochtende deuren bij hoge snelheid waren ook een doorn in het oog.

 

Luthe was verantwoordelijk voor een flink aantal auto's en zelfs enkele motoren:

1		NSU Prinz 4			109			BMW 700 (E23) 1977 BMW Claus Luthe & Ercole Spada
2		NSU Prinz  1000/1100/1200 en TT/TTS			11			BMW 5 serie (1981)??
3		NSU Wankel-Spider			12			BMW 3 serie (1982)
4		NSU Ro 80			13			BMW 7 serie (1986)
5		NSU/VW K70 (wel door VW aangepast)			14			BMW 5 serie (1987)
6		Audi 50/VW Polo en Derby			15			BMW 8 COUPE
7		Audi 100 (interieur)			16			BMW serie 3 versie 1990 en alle varianten ervan.
8		BMW motorfiets R 80/K 100/K 75			17			BMW 7 serie versie 1994 -lijkt onlogisch gezien de datum-
9		MW 300 (E21) 1975 BMW			18			NSU Ro 80 coupé (stijlstudie) 1999?
Die Luthe-Ära (BMW) -andere bron-        1976 tot 1992         Luthe  bij BMW aan  het werk
E31     C-Nachfolger für E24 (8er) E32     G-Nachfolger für E23 (7er) E34     M-Nachfolger für E28 E36     K-Nachfolger für E30 E36/2  3er Coupé  E36/4  3er Viertürer			E36/3  3er Touring E36/5  Dreitürer-Kurzh.(Compact) E36/7  US - Roadster Z3 E39     aktueller 5er E39/2 5er-Touring

BEDRIJFSFILOSOFIE

Volgens de bedrijfsfilosofie van NSU en later ook AUDI worden de individuele medewerkers niet genoemd. In de persmappen e.d. kom je de naam Luthe dan ook niet tegen.  Directie leden en projectverantwoordelijken echter wel. Vandaar dat het mogelijk is dat de naam Luthe bij weinigen bekend is geworden. De naam van projectleider Ewald Praxl duikt in publicaties op alsof hij zelf verantwoordelijk is geweest voor de tekeningen van koets en motor, wij weten inmiddels wel beter. Dit in tegenstelling tot veel Italiaanse ontwerpers zoals bijvoorbeeld Pininfarina (Ro studie) waar we de namen wel van kennen. De handtekening van de ontwerper geeft vaak een behoorlijk stuk meerwaarde aan de auto, maar dat was bij NSU dus niet belangrijk.

Luthe met een model van de K 70 op de achtergrond de Ro 80	Luthe en medewerker bezig met het maken van Prinz 1 modellen in 1959, 4 jaar later maakt hij het model van de Ro 80.	Luthe tekent een kleine bus a la de beroemde VW bus, en alles nog met het handje!

Van Luthe was bekend dat hij op rustige en zakelijke wijze de zaken aanpakte. Uit de interne stukken spreekt wel een grote waardering voor het werk van Luthe. Ook moet in dit verband genoemd worden dat hij goed in staat was om zijn medewerkers te motiveren. Het team dat de Ro van tekening tot het eerste 1:1 model bracht bestond slechts uit 6 personen.

MODELLEN EN VERWANDSCHAP

Links: Luthe en Praxl met het 1:5 model (persfoto 1967)	Op de beide foto's links en rechts: ziet u de heren Praxl en Luthe en het beroemde schaalmodel van de Ro 80 waar het allemaal mee begonnen is. Op diverse officiële persfoto's komt dit model voor.	Boven: het broertje van de Ro 80 werd ook door Claus Luthe ontworpen. Het was dus een echt NSU ontwerp totdat Volkswagwen NSU in 1969 overnam, de zaak werd een jaar  stilgezet. Om vervolgens als VW K70 op de beurs in Frankfort weer op te duiken.

PERSMAP

Even terug naar de eerste persmap van de Ro 80, daar wordt melding gemaakt van de volgende interessante feiten. In de map staan een aantal fictieve vragen, een daarvan luidt: van wie komt het ontwerp van de Ro 80? Het antwoord luidt: de NSU Ro 80 heeft een functionele styling en is geconstrueerd.

Er wordt ook gesproken over het weglaten van toeters en bellen (Chrombarock) en letterlijk vertaald; snel vergankelijke vormen. Daarmee wordt voorbij gegaan aan de vraag dat wel degelijk iemand die wagen moet hebben ontworpen.

Zelfs werd er door de pers beweerd dat er bij NSU helemaal geen styling afdeling was. En de heren van  pers schrijven natuurlijk ook weer alles van elkaar over. Zelfs werd er beweerd dat de elegante koets van de Ro door een Italiaanse ontwerper was ontworpen, NSU had namelijk intensieve contacten met FIAT. Luthe zelf heeft wel eens gezegd dat Italianen prachtige coupés en cabrio's kunnen bouwen maar dat ze bij de limousines duidelijk zwakker zijn. Later heeft Luthe nog wel een schets gemaakt hoe de coupé er uit moest zien.

De laag in te bouwen Wankelmotor maakte het mogelijk om de motorkap sterk af te laten lopen en dat laatste geeft weer een goede rijstabiliteit. De rondlopende knik is een stijlkenmerk dat ook al bij de Prinz 4 etc. te zien was. De achterkant is hoger zodat de typische wigvorm kon ontstaan, nu een veelgebruikt vormgeving element.

Foto rechts: in het bekende blad -style auto- is een uitgebreid verslag met vooral veel foto's te zien over de ontwerpgeschiedenis van de Ro 80.

             

1- Dit zijn de eerste nu beschadigde "werktekeningen" uit 1965. Boven ziet u de verbeterde versie. 2- De koplamp op de foto boven is van het eerste type, en zou later plaats moeten maken voor een "plat exemplaar". De rondlopende en stilistisch juiste knik-vorm van Luthe werd daarmee overboord gezet. De lichtopbrengst is wel beter van de nieuwere koplampen. Foto's daarvan kunt u overal op deze site aantreffen.

DASHBOARD EERSTE VERSIE (en voorserie)

	DASHBOARD VERWORPEN Op de foto's in deze tabel ziet u twee maal een dashboard, het bovenste heeft het niet gehaald, de directie van NSU vond het te modern, er moesten ook mensen met geld de auto kopen en die hadden vaak een meer traditionele smaak. Het dashboard er onder is traditioneler en voorzien van houtinleg. Zo zag het er uit bij de allereerste voorserie auto's. Dit werd ook weer vervangen door de definitieve versie, gewoon in zwart kunststof, geen houtinleg meer dus.
	Een kleine indruk van de complexiteit om een houten model om te zetten naar een echte stevige metalen koets. Enkele profielen rechts boven geven een idee van de sterkte van kokers, balken etc.

Boven: het 'kofferdeksel embleem van de eerste serie. Onder ziet u het nieuwe embleem.

In 1975 kwam de grootste aanpassing aan de koets, grote achterlichten en een rubber stootstrip op de bumpers. Ook het embleem achter op het  kofferdeksel werd veranderd (foto's  boven).

Boven en links het programma van AUDI NSU, Luthe heeft zich bezig gehouden met het interieur van de eerste serie AUDI 100.

EXTRA: INTERVIEW met CLAUS LUTHE

Bron: website Duitse Ro80 club --artikel door C.v.Klösterlein.  en nu maar hopen dat ie dit goed vindt...

Uit Wankel Journal #1, December 1996 Gespräche mit Claus Luthe - Talking to Claus Luthe

This is the summary of conversations I had with Claus Luthe, the designer of the NSU Ro 80 body. Claus Luthe is honorary member of several Ro 80 Clubs. We met at a meeting of the 'NSU Ro80-Club der Schweiz' in September 1995 at the vineyard of Rudolf Benz and in the NSU exposition pavilion 'Historische Sammlung NSU' in Neckarsulm. Claus Luthe has supplemented my draft during a number of telephone conversations.

We strolled in the exhibition hall between all the NSU vehicles presented, and of course we stopped at the Ro 80. Claus Luthe explained some design details. He stops at the front of the car and says:
What I wanted to achieve here was the impression of sleekness and elegance. The first design featured an even lower bonnet. But since the increased engine capacity required more cooling, a bigger radiator had to be placed, and some auxiliary equipment was more space-consuming, too. It's the well-known story, the Wankel engine itself is very space-saving, but all the peripherals just stay what they are. One early design had no grill at all, just the big air intake under the bumper. Above the bumper, this design featured a number plate behind glass (I have seen this on the 1:5 model, now Claus Luthe's private possession). Someone from Citroën must have seen this during one of the frequent visits they paid to Neckarsulm in the Comotor period. But when this front appeared on the Citroën SM (the one with the Maserati engine), NSU had already dropped this idea because of the increased cooling requirements.

 Other limitations in front design resulted from legal requirements for a minimum headlamp height in some export countries. According to Luthe, the very flat panel above the headlamps would be impossible to-day because of the high priority manufacturing problems receive now.

The car we look at is equipped with Iodine headlamps. The first headlamp design (where the horizontal body edge was continued over the headlamp glasses and the grill) was almost flush with the body panels, unlike the later headlamps which protrude inelegantly under the bodywork. Technical considerations that iodine headlamps require a more vertical glass are no valid reason; later cars prove that all forms of inclined or curved headlamp glasses are possible.

Concerning the Chevrolet-Corvette-type horizontal edge Claus Luthe told me:
The body design for NSU's new Prinz 4 had just been finalized when BMW introduced their new 700 model, with an almost identical body. Small wonder, the task was identical: a sub-compact four seater with engine in rear. Something had to happen at NSU. A board member had just returned from the US with the first impressions of the Corvair; Claus Luthe experimented a little bit with the idea of the all-surrounding edge, and the 'bathtub' Prinz 4 was born. Later, on the Ro 80, this edge appeared in a modified and more refined form.

We are still looking at the Ro 80. Claus Luthe dislikes its front wheel arch. It is much too big, has too much distance from the tire. This is due to the spring travel having been increased for the sake of comfort - without adapting the wheel arch. The width of the car was also increased at a certain stage, without the corresponding redesign of the overall shape.

When the car was first presented to the board, some brassheads were shocked by the high tail of the Ro 80. But soon everybody got accustomed to it, and nowadays we judge its high 'bottom' as being normal - compared with other contemporary cars it is very moderate and elegant throughout. Also at the Frankfurt Motor Show fall 67, where the car was presented to the public, enthusiasm was not as overwhelming as often reported by interested parties. Claus Luthe mixed with the public and heard mostly negative reactions, nobody appreciated the new wedge-design, and general acceptance was rather low. Another statement, which did so well in advertisements, was that about the wind tunnel design. Claus Luthe: Pure nonsense, we put the car into the windtunnel for the first time when the design was complete, and everybody (including Luthe himself) was surprised by the low drag coefficient of the body.

x Claus Luthe hinter dem Lenkrad des Ro80.
© Photo's Claus Heintsch-Rohr

The design had been done purely on intuition. "After these wind tunnel tests, the outer shape of the body was not modified at all. We got, however, new insights into the airflow through the engine compartment and the possible air outlets for the passenger room. These could have been moved to the rear end of the boot, but the improvement was so marginal and the cost involved so high that these outlets remained in the C-column."

Talking about aerodynamics, Claus Luthe refers to early work done in the thirties, when pioneers such as Jaray and Koenig-Fachsenfeld tried to apply to motorcars the aerodynamic know-how gained in aeroplanes, and he calls the Citroën DS an example of the 'old school' of aerodynamics (massive rounded front, long reduced tail). Many of us know that it was Professor Kamm who discovered that aeroplane-like aerodynamics are infeasible on cars, and that he created the cut-off bodies and the sharp edges ('Abrißkanten') so characteristic of later sports cars. This type of tail design was, in honour of Prof. Kamm, often called 'K-Heck' (K-type rear shape).

Aerodynamics were, right from the start, one of the mission statements of Mr.Praxl, the Ro 80 project manager at NSU, and he always supported Luthe in his struggle for a design which guaranteed a low drag coëfficient. After all, the team was still too reluctant in translating the basic idea 'low front - high tail' into reality. This was proven by later wind tunnel experiments done at VW's in Wolfsburg where a dramatic reduction af the drag coëfficient could be achieved by a bulkier boot shape. In Claus Luthe's words "the rear end of the car was, looking from above, too round." (It is worth while to have these facts in mind when reading about 'wind tunnel design' and similar statements in advertisements. Not to forget what some smart journalists published about the car 'shaped by the wind'. CvK)

There is also some other gossip and unclear information around the Ro 80 design. When it was suggested that the Ro 80 body had been styled in Italy, NSU did, in first instance, not deny these rumours. In my view this was a lack of respect for their own designer, Claus Luthe. On the other hand, isn't it flattering to call a design italian? Someone also pointed at a link between NSU and Pio Manzu. Claus Luthe tells the real story: Just before the pubic presentation, the NSU board had agreed to scrap all names from the press material in order to avoid a glorification of individuals. If you mention the project coordinator Praxl and the people who worked with him (Schmidt for suspensions and Erlewein for coachwork), and the stylist Luthe - where is the end? A car is always the product of a much bigger team. Claus Luthe regretted that he was not mentioned as the stylist of the Ro 80 body, his first big job, and his real break-through.

The truth was, however, revealed soon, although in a somewhat unelegant way by some british motor journalists, to whom Claus Luthe had to explain some of the design principles on which the Ro 80 body is based. He did this in the same presentaion room at the NSU gate number one, where we are standing now, autumn 1995, and where the photographs for this article were taken.

Claus Luthe also mentiones some details which have not been realized, e.g. the double edge in the roof, which would have been a formal link between those of the bonnet and the boot lid. This double edge can still be seen in early designs and the 1:5 model, but when Claus Luthe designed a roof panel of brushed stainless steel (giving the roof and windows section an almost immaterial appearance), it had to be abandoned because of the poorer malliability of this material. When the final decision for painted steel was made, the way back to the double edge was no more possible since new costly mouldings would have been required.

Then Claus Luthe spoke about general design problems, and he said, what I had also heard erlier from other designers: each successful design contains some inconsistencies, details which 'just do not fit' and which create a kind of inner tension - if not, you have the 'clean' impersonal designs of some japanese cars, where one model is hard to distinguish from the other. At another occasion he expressed his own ambitions as "... to create car bodies which present themselves optically elegant but not dominating between nature and architecture, not as an optical environmental pollution." I'm sure all Ro 80-fans will join me in agreeing that Claus Luthe achieved his intention.

When the Ro was, after a period 'in the freezer', elected for production, Claus Luthe wanted to give the design the final touch. After all modifications and technical changes, he was not quite happy with the result, he had not given it the finishing touch. Then he was allowed eight working days to update the design! Now, from the distance, he gives another version of the statement he is often quoted for: 'The car was taken off my hands too early'. Now he says: 'For every designer comes the day when he has to finish his work, when he has to agree that all additions would not result in any major improvement.' But eight days was really very short.

I asked Claus Luthe about the rumours that NSU had designed other body-styles to complement the four-door-sedan; Simon Kremer in particular mentioned this as a historic legitimation for his roadsters. Luthe said: "If you hold a successful design in your hands, you try left and right what its potential is, what can be made out of it." Luthe told me that he had developed a 1:5 station car model and that he finalised the drawings for a two-door version. These designs, irreplaceable masters, were sent to Wolfsburg where they are now 'not traceable' in the archives.

Claus Luthe also comments on other vehicles exposed in the show:
Prinz 1: "You never looked right ahead since the desaxed placing of the pedals forced you into a diagonal sitting position." Result of the sub-compact design with the pedals between the wheelhouses on top of the front axle!
About the Wankel-Spider: "This was my own adaptation of Bertone's Sport-Prinz." When I complimented him with the excellent ragtop (disappears completely when open, and gives really good weather-protection when closed) he said in his modest way: But that's what you learn as a coachbuilder.
Mrs. Luthe stayed more in the twowheeler section of the NSU pavillon. She told me that her first transport was a Fox motorbike, and she is adamant that only the four-stroke model is 'the real thing', not the two-stroke. Her father, an NSU dealer, had intended to give her a Lambretta scooter. Violent opposition made him change his mind and he gave her the beloved Fox - the real thing!

Some of the information I received from Claus Luthe is a confirmation of what I had read previously, but many details were new to me, and I was particularly happy to receive the information from the real authority. Thank you, Herr and Frau Luthe!

C.v.Klösterlein.

17-03-08: Trauer um Claus Luthe         ( Autohaus online)

Der frühere Chefdesigner von BMW, Claus Luthe, ist tot. Luthe starb am Montag im Alter von 76 Jahren, wie aus Todesanzeigen hervorging, die am Donnerstag in Münchner Zeitungen veröffentlicht wurden. Der erfolgreiche Autodesigner hatte unter anderem den legendären "NSU Ro 80" entworfen, der mit seinem avantgardistischen Keilform-Design die Fachwelt verblüffte und 1967 zum Auto des Jahres gekürt worden war. Die Limousine der gehobenen Mittelklasse war mit einem Wankelmotor ausgestattet und begeistert noch heute Automobilfans.

Seine steile Karriere begann Luthe als Karosseriebauer bei der Firma Voll in Würzburg. Nach einer Tätigkeit als Konstrukteur bei Fiat in Heilbronn wurde Luthe 1956 Designer beim Zweirad- und Automobilhersteller NSU, wo er seit 1967 die Design-Abteilung leitete. Von 1971 bis 1976 arbeitete er bei Audi und wechselte daraufhin zu BMW nach München. Unter seiner Leitung wurden die Erfolgsmodelle der 5er- und 7er-Serie von BMW sowie der neuen 3er-Serie entworfen.

• Privat musste Luthe allerdings eine Tragödie verkraften: Nach einem Streit hatte der Topdesigner seinen 33 Jahre alten Sohn Ulrich mit mehreren Messerstichen getötet. Er wurde deshalb zu einer Freiheitsstrafe von zwei Jahren und neun Monaten verurteilt. Bereits kurz nach der Verurteilung wurde der Haftbefehl gegen ihn aber außer Vollzug gesetzt und er kam auf freien Fuß.

• Mit seinem früheren Arbeitgeber BMW einigte sich Luthe daraufhin, vorzeitig in den Ruhestand zu gehen. Er erhielt zudem einen freien Beratervertrag und war als externer Mitarbeiter für den weißblauen Autobauer tätig. (dpa)